張 文 治
(1906--1984)
張文治，造船工程學家。長期從事內河航運、船舶設計、制造和修理工作。對長江船舶設計和制造有深入的研究和實踐，不僅開創了新一代長江船型，而且開發了川江船舶，特別是淺水激流船舶和水翼船。為中國船舶工業和水運事業的發展作出了重大貢獻。
張文治，曾用名張化天。1906年11月25日(農歷十月初十)出生于河北省景縣。他出世時家務由祖母操持，以手工業和務農營生，父親以教書為職業。1918年入滄縣第一中學學習。他讀書努力，考試成績名列前茅。當時正值第一次世界大戰時期，聽說德國潛水艇的海戰威力，他雖年幼，但是關于潛水艇已經深深印入他的心靈。
1923年他考入天津北洋大學機械系，該校學制為預科二年，本科四年。教員中多有美、英等外國人，時有傲慢自大卑視中國學生的行為，對此，他極度反感，從而促使他努力學習，要求自強，增進為國爭氣的決心。1929年大學畢業后，到黑龍江呼海鐵路松浦機器廠以實習生名義負責主管模、鑄、鍛三工場工作，繼而在北洋工學院任助教、教員兼實習工廠主任，其后還在北洋工學院附近的西沽村開辦一機器廠，在此期間張文治曾親手設計和試制多種新式機器及模型，如小型機車、機車上的正倒車連桿、1／4馬力600轉／分直流蒸汽機、5馬力空氣壓縮機、5馬力650轉／分柴油機以及學校教學用的閘門及水力發電透平機等。開始在機械制造設計方面顯露才華。
1935年夏，中英庚子賠款委員會招收第三屆留英學生，張文治按他的意愿考取造船工程專業。當時該屆造船系共錄取二名，另一名是楊仁杰先生。1935年10月，張文治和楊仁杰一起到英國新堡杜倫大學(University Of Durhdm)臂強學院(Armstrong College New castle-on-Tyne)造船系學習。到校之后他們得知許多功課在國內都已學過，故與校方商量在第一年內先將所有造船科目學畢，第二年即作研究和設計工作，得到同意。每逢寒假和暑假，學校介紹他們去斯萬杭特造船廠(Swon Hunterd Weighon Richadson Shipyard)實習。這是在英國東北部最大的一個船廠，老年工人多，其中有的還參加建造過甲午戰爭時期中國及日本的軍艦，他們曾問及："為你們造的軍艦較給日本造的又大又多，你們那些軍艦到那里去了?"當時張文治愧不能答，內心十分痛苦。在臂強學院學習的第二年，他做了一個2000噸海輪的設計并撰寫《船之阻力》論文一篇，經過考試，獲得碩士學位。但他從小深裝在內心的學習潛艇制造的愿望未能實現，因為英國各大學不設這一課程。為此張文治向庚子賠款委員會提出申請，要求去德國專門再學這門功課，得到同意。 1937年7月，他從新堡乘船到德國漢堡。在北洋工學院預科時，他曾學德語兩年，有一定基礎，到柏林后再加補習，隨即入丹澤工業大學選修潛水艇設計、軍艦制造、輪機制造等課目。當時正值日本侵華戰爭開始不久，他憤而更加努力，決心學好潛艇和軍艦制造，以圖回國參加國防建設。1938年4月，他讀畢二學期的選修課，完成了一個650噸潛水艇設計，到丹澤"西紹"造船廠(Schichou Werft)實習并兼監造當時我國在該廠訂造的大型挖泥船"建興"號，三個月實習期滿后由柏林轉巴黎經馬賽搭船回國。
1938年10月，他經香港回到內地，當時沿海各省均已淪陷，所學造船專業亦無用武之地，不得已先到陜西城固國立西北工學院任教。次年8月，他到重慶民主實業公司工作，同時兼任重慶交通大學和同濟大學的教學工作。1945年8月，抗戰勝利，重慶國民政府交通部派葉在馥、張文治、朱天秉三人首先到南京、上海接收日本占領的修造船廠。
1949年中華人民共和國建立后，張文治繼續在民生實業公司主持技術工作，并兼任上海交通大學教授和中華人民共和國中央重工業部船舶工業局顧問。1954年交通部下令調張文治去北京任交通部河運總局總工程師兼船舶設計院院長，不久又改任交通部技術局副局長兼總工程師。1956年，國務院科學規劃委員會組織編寫1956-1967年科學技術發展規劃。張文治為交通運輸組成員，參加編寫第35項《運輸裝備新技術的研究和綜合發展運輸問題》。在規劃中提出必須發展萬噸級干貨船、水翼船、自由活塞燃氣機等。對推動水運技術發展起到積極作用。1962年初，周總理親自主持召開全國科學工作會議，即廣州會議，討論1963-1972年科學技術發展規劃的編制問題。張文治是交通部四代表之一，在會上和別的代表一起聯名提出關于加強船舶科研工作、研制木帆船急需動力機械，以及發展船用大功率柴油機等建議，得到重視。由于在會議期間親自聆聽了周總理等領導同志的講話，得以進一步了解黨的知識分子政策，受到很大鼓舞，之后，工作學習更加勤奮，并積極宣傳黨的知識分子政策。同年國家科委組織1963-1972年科學技術發展規劃(草案)的編制，張文治參加第22專項船舶專業規劃的起草工作。他是綱要、重點項目說明書負責起草的五人之一。在重點項目中提出淺水、狹窄航道、急流船舶，內河船舶的結構強度，鋼絲網水泥船，中小型船用動力機的系列化等重要內容，這份規劃的實施對水運技術的發展起到深遠的影響。張文治則在當時交通部的技術領導崗位上按規劃規定的要求認真加以貫徹執行。1966年，"文化大革命"開始不久他就受批判，1969年下放干校勞動。1971年因病回北京治療，隨即恢復工作，任交通部水運工業局總工程師。直到1977年臥病不起，在此期間為建立交通系統自有的修造船工業做出了重大貢獻。
1950年，以設計225馬力直流蒸氣機及車葉刨床被上海市授予一等勞動模范的榮譽稱號。1954年被選為第一屆全國人民代表大會代表，其后連續五屆均為全國人大代表。1956年在北京加入中國共產黨。1962年在中國造船工程學會第一次全國會員代表大會上被選為第六屆理事會理事長。
為建立中國近、現代的航運事業做出貢獻
百余年來的中華民族，受欺于帝國主義列強，主權喪失殆盡，談不到有什么自己的航運事業，而列強的商船、軍艦卻隨意游弋于我國的沿海和內河。1938年國民黨政府西撤重慶，長江上游成為當時唯一的水上重要交通命脈，張文治立志于建設海軍的愿望無法實現，退而求其次，就投身到民生實業公司，為其所學找到了施展才能的場所。民生公司為民族工商業家盧作孚創建于1925年，當時僅以一只70噸的小輪船，航行于嘉陵江上的合川和重慶之間，到抗戰開始時，經過十多年奮發圖強，慘淡經營，船舶大有發展，航線大有延伸，崛起于長江，爭雄于列強，打破了日、英、美、法等國壟斷長江航運的局面，船舶數量和噸位已具有相當的規模，為當時抗戰大后方水上運輸業中的一面旗幟。退處川江之時船舶有所損失，船舶技術狀態急劇下降。1939年，張文治進入民生公司負責技術機務工作，至次年9月任副總工程師，主持全面的船舶修理整頓，大力建設修船基地，負責大修理工程。1942年由于船舶連續發生沉船事故，他主持核算全部船舶的穩性，進行傾斜試驗， 改進船舶安全條件；并繪制輪機及機械圖樣，為民生船廠造"山字"號拖輪設計地軸十字接頭、翻砂機及水力發電機調速器等。從設計、繪圖到制造樣樣都要他兼顧，并隨時解決在修理和制造中出現的難題，由于自己動手設計，創造當時機械設備不足的條件，從而保證了當時軍、民運輸的需要。
1946年，張文治隨盧作孚去加拿大訂造9艘新船，稱之為大小"門"字號，3艘大門字號每艘總長270英尺、5000馬力，6艘小門字號每艘總長160英尺、2400馬力，采用了許多先進的技術，均為當時比較現代化的船舶。訂造中大量的技術談判以張文治為主代表公司審查新船的全部設計圖紙和技術說明書、核算馬力、選擇機型，并重新繪制水線圖、橫剖面圖、船殼板布置圖等，并負責監造，前后達三年之久，終于把新船建造完成。在此期間還為民生公司在美國購得一大批舊船，由張文治負責設計改裝成為適合于我國使用的貨船、油輪、拖輪和駁船，大大增強了民生公司的運輸力量。當時國家經過了八年抗戰、三年內戰，國民經濟十分困難，工業破敗，更談不上自己的造船工業，而民生公司在國外造船，設計比較先進，資料完整，在技術方面收獲甚多，為全國運輸部門和造船工業開創了引進國外先進技術、培養技術力量的先例。張文治在這方面做出了主要的貢獻。
1949年初回國后又立即參加民生公司在中華造船廠造3條"峽"字號拖輪的補繪設計圖紙和監造工作，至1950年先后完成。他在技術上做了以下新的改進：(1)機艙內有壓力冷熱水箱可自動打水至各房間；(2)舵機改用傳動桿代替用舵鏈傳動；(3)采用蒸汽機絞煤灰。同年又利用剩余鋼材貸款造500噸鋼駁均由他設計繪圖，于1951年春完成。他還將幾年來未曾使用的美制方駁多艘和22號囤船改裝為有用的三號頭駁船和吊桿囤船，繼續為民生公司增強實力，取得了前所未有的成績，成為當時航運界公私合營的骨干企業。而各航運單位造新船的技術標準未能有超過民生公司者。總之，張文治在民生公司前后十五年，從事實際的技術工作，主管全局又親自動手，可謂披荊斬棘，為我民族年輕的近、現代航運事業付出了大量勞動。
開創新一代長江船型
長江是全球聞名的世界第三大河，自古以來就為中華各族人民所利用，舟輯通航，客貨交流，造福于人民。但是由于國家經濟發展滯后，科學技術落后，全國的水上運輸與世界發達國家差距甚大。全國解放初期浩蕩長江上下游只留得一些破敗而理應淘汰的老式蒸汽機船和美軍戰時使用不愿帶回的大小登陸艇等，七拼八湊，船型復雜、機型多，形不成適合于長江航運的船舶隊伍。張文治以他的所學所識，為開發長江新一代船型而潛心琢磨。從1950年初到1951年三次發表《論長江輪船之特性》的論文，詳細論述了長江--重點在川江--航道的特點和所需適應于客貨運輸的船舶特性，提出了盡可能改進船舶操縱性、快速性，增大船舶主尺度和主機馬力，增加舵面積，強調枯水位時的變吃水和拖駁運輸的隊形組編問題，以提高各方面的性能和效率。
他要求以中國人自己設計和制造的船舶來更新長江的船舶。主張通過船模試驗，設計優良線型，降低阻力，盡量采用先進技術裝備，提高船的航行性能。1952年在他主持下設計了1200馬力單流蒸汽機和3000平方英尺熱面積自動加熱鍋爐。以后均裝于長江航務局1954年造的新貨船和拖輪上。1953年負責設計"民眾"、"大眾"客貨輪，又代長江航務局設計"人民一號"千噸貨輪及2001號、2002號二千馬力拖輪及各種鐵駁。至1954年底，以上各輪先后完成。改變了多年來長江8馬力拖1噸貨為2馬力拖1噸貨的局面。作為長江船舶，在船型上以"民眾"客貨輪和"人民一號"貨輪為代表，和"山"字號、"峽"字號、新"峽"字號等一大批大馬力拖輪和大噸位駁船相繼成批問世；在動力方面提倡改三聯蒸汽機為單流蒸汽機，加大鍋爐熱面積和創制自動加煤、自動出灰設備；還在峽字拖輪上采用日用水的自動上水設備，在"民眾"上采用油壓舵機和自動濾水器等；從而使新穎船舶成批出現在長江水域，初步改變了長江水上運輸的技術落后面貌，這與張文治勇于創新、勇于實踐是分不開的。
60年代初，交通部黨組提出了開發長江上游金沙江等山區河流的決定，為了減少金沙江等河流航道整治工作量，提出研究淺水激流船舶技術問題，張文治具體指導船舶設計院的技術人員設計出金沙江拖輪、烏江機動駁等屬于淺水激流的船型，并在《中國造船》雜志上發表"淺水激流船舶的阻力與推進"的論文，開創了我國淺水激流船舶在長江水系中的又一新船型。從此，整個長江水系有了因航段水勢不同而形成的各具特色的船舶系列。
組建交通系統修造船工業
國家交通運輸水上運力逐漸擴大，從內河發展到沿海，以至于遠洋。從北煤南運、川糧外運、到長江干支貫通和沿海南北通航，以南北兩個海運局和長江航運局為主發揮了重大作用，船舶噸位急劇上升。60年代開始，國家又發展遠洋航運事業。為了保證如此眾多船隊的正常營運，交通部必須建立自己的修造船基地和力量。因此，在原有招商局及地方船廠的基礎上，交通部成立了水上運輸工業局，積極籌建沿海各港及長江沿線的修造船工廠，原來已稍有基礎的老廠均得到了擴建，并且新建了北海、山海關、澄西、文沖等新廠以及鎮江、涿縣等地的配套廠。張文治為水運工業局總工程師，均積極參與領導其事，并曾廣泛收集世界各國船廠建設資料，親自繪圖編制成冊，可惜后來因病而未能最后完成，但是他對于交通系統30余座大小船廠的建設是做出了很大貢獻的。
堅持實事求是、理論和實踐相結合的精神
張文治是我國造船界的前輩，早年已立下研學潛水艇以增強國力的志向，后來雖然事與愿違，未能親自參加海軍建設，但是在水上運輸船隊的建設方面仍然做出了不可磨滅的貢獻。他一生治學嚴謹，長期用心鉆研技術，積累經驗，對于造船及輪機方面的新技術書藉包括解放后的蘇聯書藉都廣為搜集，每日堅持數小時的閱讀，盡量保持自己在技術上的先進性，最可貴之處是他的實踐精神，他勇于把所學的理論用到實際工作中去，辦事富有決斷和創造性，他平素最嫌棄紙上談兵，深惡痛絕那種空談理論不見行動的行為。當40年代、50年代我國造船工業還處于十分薄弱的境況下他連續完成了一批長江貨輪、客貨輪和拖輪的設計和制造，為中國當時少數幾位能從理論付諸實踐而做出成績的先行者之一。
在50年代，一切唯蘇聯專家"指示"是從成風，張文治一直認為技術問題必須通過自我思考，經過實踐檢驗，合理的意見接受，不合理的不能因?"政治"上的考慮而違心屈從。當時為了設計長江駁船線型，他和蘇聯專家意見有分歧，他根據自己多年來對川江的經驗，終于設計成功長江上游駁。而后在審查漢渝線客貨輪和沿海5000噸干貨船線型時他尊重蘇聯專家提出改變艏艉線型的意見，欣然同意采納，經船模試驗證實的確可以減少阻力。可見他對技術問題始終抱著實事求是的態度。
1960年全國大搞超聲波、柴油滲水、煤氣鍋爐等技術性運動，因為是響應黨的號召，他均表示支持。雖然也曾覺得有些不科學，有懷疑但未堅持反對，因而造成浪費，事后他曾多次自我檢討。1960年6月在蕪湖造船廠鑒定驗收了長江航運局訂造的水翼船，也不是很成功的，但對我國水翼船的發展有了一個開端。同年8月，在上海港機廠驗收了5噸門吊，系蘇聯專家指導下設計，因剛性不足，發生吊臂斷裂，雖已完成多臺，不得已停止使用；1961年3月，在新港船廠驗收吸糧機；5月，在大連主持"躍進"號輕載試航；1962年6月主持長江"昆侖"號申渝段試航；10月主持"躍進"號連申段重載試航；"1963年1月在新河船廠主持試制錨鏈的鑒定"；8月在新港廠主持"民主一號"輪的大修理鑒定等。凡此類工作均在張文治的直接主持或領導下進行，有成功也有失敗，他均勇于承擔責任，力求吸取教訓，以達到最后完成的目的。
1964年在全國人大第三屆第四次會議上，張文治以人大代表、交通部水運總局總工程師、中國造船工程學會理事長身份，提出要求引進瑞士蘇爾壽RD系列船用低速柴油機制造專利的議案，并為當時的交通部和六機部采納。后來由于文化大革命"極左"思潮的泛濫，這一正確的建議被多次批判為"崇洋媚外"，"賣國主義"，張文治承受了極大的壓力和屈辱，但是歷史最后終究證明他的提議是正確的。
張文治為人光明磊落，心胸坦誠，愛憎分明，直言快語，從不隱瞞自己的觀點。文化大革命開始，他因屬技術權威，在交通部首當其沖，第一批受到批判和沖擊。但他始終堅持實事求是的態度，不因外界的壓力而歪曲事實，承認和檢查自己在技術工作中所曾犯的錯誤和缺點，但也決不妄加夸大，以求過關。
1977年5月6日，在工作崗位上突發腦溢血而至半身癱瘓。從此臥病床上。至1984年6月26日去世，前后為期七年，健康情況時好時壞，精神上是十分痛苦的，但他仍堅持看報和學習，始終十分關心國家經濟建設的前途和交通運輸的發展。他卓有成就的一生為后世留下了學習的榜樣。
簡 歷
1906年11月25日 生于河北省景縣。
1929年 畢業于天津北洋大學機械系。
1930-1935年 任天津北洋大學教員。
1935-1937年 在英國杜倫大學臂強學院造船系學習，獲碩士學位。
1937-1938年 在德國丹澤大學潛水艇專業肄業。
1938-1939年 任陜西城固西北工學院教授。
1939-1955年 歷年民生實業公司副總工程師、總工程師、副總經理。
1949-1952年 兼任上海同濟大學、交通大學教授。
1955-1977年 歷任交通部河運總局、海河總局、水運總局、技術局、水運工業局、海洋局副局聲、總工程師、 船舶設計院副院長等職。
1984年6月26日 病逝于北京。
主要論著
1 張文治．特種淺水拖輪．工程，1943．
2 張文治．長江輪船之特性． 中國造船，1950．3，(4)．
3 張文治．再論長江輪船之特性． 中國造船，1950．12，(6)
4 張文治．再論長江輪船之特性． 中國造船，1951．3．
5 張文治．現代汽輪機輪船設計之一例．中國造船，1952．12～1953．6，(11～13)
6 張文治．"民眾"輪的舵及舵機之探討．中國造船，1955． 5 ，(23).
7 張文治．噴水推進與螺旋槳推進的比較． 中國造船，1959．3，(40)．
8 張文治．淺水急流船舶的阻力與推進．中國造船，1963．10，(52) ．
9 張文治. 水翼船設計．北京：人民交通出版杜，1964．
